لذا با توجه به مطالب عنوان شده ظاهرا استقرار نظام حق العملکاری مورد نیاز می باشد که با توجه به مصوبه هیات دولت و هیات مدیره شرکت طی پخش فرآورده های نفتی ایران ، با اجرایی شدن فاز دوم قانون هدفمندی یارانه های نظام حق العملکاری برای کمک به درآمد مجاری عرضه اجرا خواهد شد . بنابراین با توجه به توضیحات داده شده در فوصل قبل مبنی بر ناکارآمدی مالی نظام پرداخت کارمزد برای مجاری عرضه و بر کارآمدی مالی نظام حق العملکاری ، در این تحقیق نسبت به معایت و مزایای غیر مالی نظام کارمزد و حق العملکاری مطالعه خواهد شد و در پایان الگویی جهت استقرار نظام درآمد جایگاهها ارائه خواهد شد.
چالش های سرمایه گذاری در ساخت جایگاه های عرضه سوخت
اطلاعات این بخش از گزارش حاصل مطالعات صورت گرفته بر روی وضعیت جایگاههای عرضه کشور در سایر بخش های قبلی است . همانطور که قبلاً گفته شد ، به دلیل مشکلات موجود در زمینه ساخت جایگاههای عرضه فرآورده ، بخش خصوصی تمایل چندانی برای ورود به این کار نداردچرا که احداث جایگاه در ایران به وسیله بخش خصوصی نیازمند صرف هزینه بالا همراه با مشکلات اقتصادی و حقوقی است . به عنوان مثال در 30 سال بعد از انقلاب با وجود افزایش انبوه خودروها (نزدیک به 7 برابر شدن خودروها ) تعداد جایگاه های عرضه سوخت در مرکز تهران نه تنها زیاد نشده بلکه از آن کاسته نیز شده است . در مجموع هم اکنون حدود 190 جایگاه عرضه سوخت در تهران و 2 هزار و 550 جایگاه عرضه سوخت در کشور فعال است. در صورتی که کشور به بیش از 14 هزار جایگاه عرضه سوخت نیاز دارد. چرا که بر اساس استانداردهای جهانی ، برای هر سه هزار خودرو یک جایگاه عرضه سوخت احداث می شود . در صورتی که در ایران با توجه به محدودیتهای اقتصادی و حقوقی برای هر 27 هزار خودرو یک جایگاه سوخت وجود دارد که این میزان جایگاه یک نهم میزان استاندارد جهانی است. در این راستا و با بررسی های انجام شده مشخص شده که چالش های زیادی در خصوص سرمایه گذاری بخش خصوصی در ساخت جایگاه وجود دارد.

عوامل موثر بر تقاضای بنزین:
مطالعات زیادی در خصوص بررسی عوامل موثر بر تقاضای بنزین انجام شده است و به طور خلاصه عوامل موثر بر مصرف بنزین را به صورت زیر معرفی کرده اند: جمعیت، موجودی موثر خودرو و وسایط نقلیه ، قیمت واقعی بنزین، تولید ناخالص داخلی واقعی، تولید ناخالص سرانه واقعی ، درآمد قابل تصرف، قیمت سوخت جانشین،روش های جایگزینی حمل و نقل ، کارایی و شتاب خودرو، عمر متوسط خودرو . البته متغییرهای موثر دیگری نیز وجود دارند که یا آمار مناسبی از آنها در دسترس نیست( مانند نرخ استفاده از خودروها و مسافر و تن بار کیلومتر حمل شده) و یا این استفاده از آنها تاثیر چندانی بر تقاضای بنزین نمی گذارد ( مانند وضعیت آب و هوایی و هزینه خدمات خودرو). در ادامه تک تک این عوامل مورد بررسی قرار می گیرند.
1-2-1- عوامل موثر بر تقاضای سوخت در بخش حمل و نقل زمینی
سوخت در بخش های مختلف اقتصادی مورد استفاده قرار می گیرد و در هر کدام از این بخش ها متغییرهای زیادی وجود دارند که بر تقاضا و مصرف آن تاثیر می گذارند . عمدتا در بخش حمل و نقل زمینی،متغییرهای مانند قیمت سوخت، تولید ناخالص داخلی، تعداد وسائل نقلیه و عمر توسط خودروها،و جمعیت وجود دارند که بر تقاضا و مصرف سوخت در این بخش موثر می باشند . علاوه بر این همانطور که در قسمت قبل نیز ذکر شده متغییرهای موثر دیگری نیز وجود دارند که امکان استفاده از آنها وجود ندارد.

لذا با توجه به توضیحات گذشته ، تابع تقاضای سوخت را می توان به شکل کلی زیر نوشت:
C=f(p,GDP,INV,AGE,POP)
که در این مدل داریم: Cمتوسط مصرف سوخت،Pقیمت سوخت،GPD تولید ناخالص داخلی، INV موجودی وسایط نقلیه ،AGEمتوسط عمر خودروها،POPجمعیت.
قیمت سوخت:
یکی از متغییرهای اساسی موثر بر تقاضای هر کالا، قیمت آن کالا می باشد.قانون تقاضا بیان می کند که افزایش قیمت یک کالا موجب کاهش تقاضا برای آن کالا می شود.در همین راستا سوخت مصرفی در بخش حمل و نقل زمینی نیز به عنوان یک کالای مورد تقاضای مصرف کنندگان( استفاده کنندگان وسایل نقلیه) رابطه ای معکوس با قیمت سوخت دارد. بدین ترتیب انتظار می رود در صورت افزایش قیمت سوخت استفاده کنندگان خودرو از خود حساسیت نشان داده و تقاضای خود را برای سوخت کاهش دهند. بنابراین این متغییر( قیمت سوخت) به عنوان یکی از اساسی ترین متغییرهای تعیین کننده تقاضای مصرف سوخت در مدل تقاضای آن وارد می شود.

تولید ناخالص داخلی(GOP):
متغییر درآمد ، یکی از متغییرهای اساسی موثر و انتقال دهنده سطح تقاضا می باشد ، افزایش درآمد موجب افزایش تقاضا برای کالاها، از جمله سوخت می شود. افزایش درآمد ، افزایش استفاده از امکانات حمل و نقل را به دنبال دارد، چرا که افزایش تولید ناخالص داخلی(تولید جامعه) مستلزم استفاده بیشتر از وسایل حمل و نقل می باشد و استفاده بیشتر از وسایل نقلیه به منزله تقاضای بیش تر برای سوخت میباشد.
بنابراین، افزایش سطح تولید ناخالص داخلی با استفاده بیشتر از امکانات حمل و نقل همراه بوده و افراد تقاضای بیشتری برای استفاده از وسایل نقیله(چه به لحاط مسافرت و چه به لحاظ حمل بار) داشته که این امر نیز تقاضای سوخت را افزایش می دهد.
تعداد وسایل نقلیه:

ای معنی دار وتنگاتنگی دیده می شود، به گونه ای که که نمی توان آنها را جدا از یکدیگر دید، وارون بر حقوق شهروندی نامبردار به « قانون مدنی» که رابطه ها ، کنش ها وبرهمکنش های اجتماعی تمام شهروندان جامعه ایران را پوشش حقوقی وقانونی می دهد، حقوق بازرگانی نامبردار به « حقوق تجارت» ، که در آن به واژه « حق العمل کاری» نیز اشاره شده ، برگرفته از مجموعه مقرراتی است که در چارجوب حقوق بازرگانی، مناسبت ها وکنش های بازرگانان و فرایند های بازرگانی در درون کشور را آسیب شناسی وساماندهی می کند. با این حال اکنون بسیاری از گزاره های نا روشن و درمحاق جای گرفته (خاموشی قانونی ) قانون بازرگانی کشور ، که راه گشای روشنی در حقوق تجارت برای آن پیش بینی نشده باشد با گزاره های قوانین و مقررات مدنی پوشش داده می شوند.
برای نمونه حقوق داخلی، حقوق خصوصی، حقوق جزائی، قوانین گمرکی که جزیی از قوانین مالیاتی است، قراردادهای بازرگانی بین المللی در باره خرید وفروش کالا وخدمات، مقررات ارزی بانک ها ی بین اللملی مقررات بازرگانی بین المللی مشهور به ( Inco terms) نمونه هایی از این دست اند، با این حال باور همگانی اندیشه ها و ادبیات حقوقی دانش پایه ، حقوق تجارت را در بخش قوانین داخلی خصوصی دسته بندی می کند.
تا پیش از جنبش مشروطیت درایران ، تمام کنش های بازرگانی و معاملات تجاری بر پایه احکام شرعی استوار بود، با این حال با آغاز جنبش مشروطیت، به ویژه پس استقرار آن و بستر سازی برهم کنش های فرهنگی ایران با دنیای غرب وباز پیکربندی دانش بازرگانی – اقتصادی درکشور، نخستین بار ، قانون تجارت در تاریخ( 25 دلو 1303 ، 12 فروردین و 12 خرداد 1304 ش) مشتمل بر 387 ماده تصویب و به موجب آن بنگاه ها وشرکت های بازرگانی ، برات سفته ، بدهی ، بستانکاری، ورشکستگی در چارچوب قانونی بازشناسی ، تعریف و تدوین شد. این قانون برگرفته از قوانین بازرگانی فرانسه بود.
در سال 1311 این قانون از سوی شورای پارلمانی دادگستری ایران (عدلیه پیشین) منسوخ و در همان سال قانون نوین تجارت مصوب ( 13 اردیبهشت 1311ش)، در ششصد (600) ماده وتبصره های وابسته جایگزین آن گردید. در قانون تجارت (1311ش) که بسیاری از گزاره های حقوقی آن بر گرفته از قوانین حقوقی بلژیک و فرانسه است به اصول وابسته به کنش های بازرگانی و معاملات تجاری ، دفاتر و اسناد تجاری ، چک ، دلالی، قرارداد حمل و نقل، قائم مقام و دیگر نمایندگان بازرگانی ، ضمانت، ورشکستگی ، نام تجاری، شخصیت حقوقی و به ویژه حق العمل کاری اشاره شده است. در 24 اسفند ۱۳۴۷ در این قانون بازنگری و مقررات نوینی در تراز سیصد (300) ماده در باره شرکت های سهامی عام و خاص جایگزین مواد( 21 الی 93 ) آن گردید. هم اکنون این قانون با بازنگری ودگرگونی هایی چند در دستور کار دادگستری ودادگاه های حقوقی ایران جای گرفته است.
پیشینه حق العمل کاری در ایران به گذشته های بسیار دور در تاریخ اقتصادی کشور بازمی گردد ، هر جا که سخن از بازرگانی ، خرید ، فروش ، پیله وری ، رهن ، اجاره ، وام ، صرافی ، بانکداری ، بنکداری ، قپانداری ، میزان داری ، میدان داری و ترابری است ، جای پای دلالی ، حق العمل کاری نیز دیده می شود.
واژه حق العمل کار نخستین بار در قانون تجارت مصوب سیزدهم‌ اردیبهشت ماه 1311 / مواد 357 تا 376 ) بازشناسی شده است. در ماده(357) این قانون حق العمل کار چنین تعریف شده ” حق العمل کار کسی است که باسم خود ولی بحساب دیگری (آمر) معاملاتی کرده و در مقابل حق العملی دریافت می دارد.” این درحالی است که برای نمونه در ماده( 376 ) قانون امور گمرکی (مصوب 1350ش) ” حق العمل کار در گمرک به شخصی ( اعم از شخصی یا حقوقی ) اطلاق می شود که تشریفات گمرکی کالای متعلق به شخص دیگری را به وکالت از طرف آن شخص در گمرک انجام بدهد”
هرچند در قانون امور گمرکی مصوب 1390 در ماده 128 حق العمل کار زیر نام « کارگزار گمرکی» در گمرک چنین تعریف وبازپیکربندی شده است ” ماده 128- کارگزار گمرکی درگمرک به شخصی اطلاق می شود که تشریفات گمرکی کالای متعلق به اشخاص دیگر را به وکالت از طرف آنان انجام دهد . حدود اختیارات وکیل باید به تفکیک در وکالت نامه رسمی که توسط موکل در فرم نمونه ارائه شده توسط گمرک ایران تنظیم می شود ، مشخص گردد . کارگزار گمرکی باید پروانه مخصوص از گمرک ایران تحصیل نماید که این پروانه برای ترخیص کالا از کلیه گمرگ های کشور معتبر است.”
در باب هفتم قانون تجارت( 1311 ) زیر نام حق العمل کاری ( کمیسیون )، در تراز ماده (358تا 376 ) به مقررات حق العمل کاری ، رعایت مقررات وکالت در باب حق العمل کاری، آگاهی دادن اقدامات حق العمل کار بهکارفرما که در قانون بنام « آمر» بیان شده ، ، مکلف نبودن بیمه اموال موضوع معامله از سوی حق العمل کار مگر به دستور« آمر» ، تعهد ومسئولیت حق العمل کار در برابر نگهداری کالا و آسیب رسیدن به آن و محفوظ داشتن حق رجوع بر علیه متصدی حمل و نقل و تعیین میزان خسارات بحری ( آواری/ Avary ) بوسابل مقتضیه و محافظت مال التجاره، الزام حق العمل کار در فروش مال التجاره به هنگام بیم فساد سریع با اگاهی مدعی العموم یا نماینده او در محلی که مال التجاره در آنجا است ، مسئولیت حق العمل کار در فروش مال التجاره به قیمتی کمتر از حداقل قیمتی که آمر معین کرده جدای از موارد ویژه با انگیزه پیشگیری ضرر وزیان، ونبود دسترسی به « آمر» ، مسئولیت حق العمل کار در خسارت های احتمالی برگرفته از کوتاهی دستور « آمر» ، مسئولیت حق العمل کار در خرید یا فروش مال التجاره به قیمتی کمتر

یا بیشتراز قیمت گزینش شده از سوی« آمر» ونداشتن حق استفاده از تفاوت بدست آمده و به شمار آوردن آن در حساب « آمر» ، مسئولیت حق العمل کار در فروش مال به نسیه یا پیش قسط بدون رضایت « آمر» وبر عهده گرفتن ضررهای احتمالی ، میزان حق العمل ودیگر موارد درگیر با این فرایند، اشاره شده است.(قانون‌ تجارت مصوب سیزدهم‌ اردیبهشت ماه‌ 131-حمل و نقل)

بازار بنزین در ایلات متحده آمریکا
چرخه گردش بنزین از تولید تا مصرف
همانطور که در شکل 1 مشاهده می کنید ، بنزین از طریق یک سیستم پیچیده به دست مصرف کننده می رسد. ابتدای این چرخه استخراج نفت خام و حملنقل آن به پالایشگاه می باشد. این حمل و نقل بیشتر از طریق خط لوله، تانکرهای دریایی و یا نفت کش ها می باشد.
در پالایشگاه ها نفت خام مورد فرآوری و پالایش قرار گرفته و به بنزین و سایر فرآورده های نفتی تبدیل می شود. پس از آن بنزین به پایانه های ذخیره برای توزیع کلی فروش حمل می شود. از آنجا نیز بنزین از طریق تانکرها به جایگاه های خرده فروشی منتقل می شود تا به دست مصرف کننده نهایی برسد.

شکل(2):چرخه گردش بنزین از تولید تا مصرف

قیمت های بنزین چگونه در طی زمان تغییر می کنند؟
شکل 3 نشان دهنده این است که قیمت خرده فروشی بنزین در ایالات متحده در دوره 1974 تا 2004 تقریبا چهار برابر شده است.با این وجود همان گونه که در شکل 3 نشان داده شده است میانگین قیمت خرده فروشی تعدیل شده تورم، در سال 2004 بسیار پایین تر از اوج خود در سال 1981 بوده است.در حقیقت قیمت خرده فروشی نوسانات فراوانی را تجربه کرده است و در سال 2004 به طور معنا داری بالاتر از قیمت های سال 2002 بوده است. در واقع میانگین قیمت خرده فروشی تعدیل شده با تورم بنزین ایالات متحده در سال 2003 ، بالاترین میزان خود از سال 1985 را داشته است.

شکل(3): قیمت خرده فروشی بنزین در ایالات متحده در دوره 1974-2004
هیچ عاملی به تنهایی نمی تواند نوسانات قیمت بنزین را توضیح دهد .پویایی های قیمت بنزین تابعی از عوامل پیچیده فراوانی است که گاهی با هم مرتبط می باشند.
شکل(4): میانگین قیمت خرده فروشی تعدیل شده در تورم در دوره1974 تا 2004

عناصر تشکیل دهنده قیمت بنزین
چهار عنصر اصلی تشکیل دهنده قیمتی که مصرف کننده برای بنزین می پردازد عبارتند از “: 1- قیمت نفت خام 2- مالیات ها 3- هزینه ها و حاشیه سود پالایش 4- هزینه ها و حاشیه سود توزیع و بازاریابی. شکل 4 میانگین سهم هر یک از عناصر تشکیل دهنده قیمت یک گالن بنزین در ایالات متحده در سال 2004 را نشان می دهد.

شکل(5)” میانگین سهم هر یک از عناصر تشکیل قیمت یک گالن بزین در ایالات متحده در سال 2004

نفت خام:
بر اساس داده های EA قیمتی که پالایشگاه ها برای نفت خام در سال 2004 پرداخته اند، بزرگترین جز تشکیل دهنده قیمت بنزین بوده است. به طور متوسط ، قیمت نفت خام اندکی کمتر از نصف قیمت بنزین را به طور متوسط تشکیل می دهد.با این وجود این سهم در طی زمان ثابت نیست.
مالیات ها
به طور متوسط مالیات ها 23 درصد قیمت پرداختی مصرف کننده نهایی برای یک گالن بنزین را در سال 2004 تشکیل داده است.این سهم شامل مالیات های فدرال و ایالتی است که حدود 44 سنت به ازای هر گالن می باشد(شکل 5). مالیات های دولت فدرال 4/18 سنت و مالیات های ایالتی 6/25 سنت از این کل را تشکیل می دهند؛ هر چند مالیات ها در بین ایالت های مختلف متفاوت است.

شکل(6)- سهم مالیات های فدرال و ایالتی از کل سهم مالیات بر بنزین در ایلات متحده در سال 2004
3-پالایش
به طور متوسط هزینه های پالایش حدود 17 درصد قیمت تمام شده بنزین معمولی در سال 2004 را تشکیل داده است. این هزینه ها شامل نیروی کار، تجهیزات،انرژی و سایر هزینه های پالایش نفت خام از طریق تعدادی از تبدیلات فیزیکی و شیمیایی برای تولید محصولات مختلف می باشد.این بخش همچنین سود پالایشگاه را نیز شامل می شود.
4-توزیع، بازاریابی و فروش
بر اساس اطلاعات EIA، هزینه ها و منافع مرتبط با توزیع، بازاریابی و فروش بنزین در سال 2004 حدود 12 درصد میانگین قیمت یک گالن بنزین معمولی را تشکیل می دهد. این بخش از قیمت شامل هزینه های توزیع و بازاریابی بنزین از پالایشگاه به عمده فروشان و همچنین سودی که عمده فروشان برای خود قائل می شوند ، می باشد.
انواع ادغام عمودی در چرخه پایین دستی بنزین ایالات متحده

لی را تشکیل می دهند . آنها در مذاکرات با عرضه کنندگان بالا دستی دارای قدرت چانه زنی چندانی نبوده و همواره از سوی مالکان پمپ بنزین های متمرکز تحت فشار می باشند. بدین مفهوم که یا باید از آنها تبعیت کنند و یا محکوم به فنا می باشند.

پمپ های بنزین استیجاری
ماهیت ادغام عمودی دائما در حال تغییر است در پمپ بنزین های که مستقیما توسط دو شرکت داخلی عمده ادار می شوند، کارایی های هزینه ای مرتبط با ساخت پمپ بنزین ها اغلب با هزینه های اجاره مقایسه می شود. در سال های اخیر روش پمپ بنزین های استیجاری مورد توجه و گزینه برتر تولید کنندگان بالا دستی بوده است. به عنوان مثال ،CPC حتی در قراردادهای خود عبارتی با عنوان “حق اولویت برای اجاره” با عاملان فروش پایین دستی دارد.
این بدان مفهوم است که پمپ بنزین هایی که در حال حاضر فقط محدود به قراردادهای عرضه با CPC هستند. برای اجاره دادن و یا فروش و واگذاری پمپ بنزین به شخص ثالث نیازمند تاییدCPC می باشند . عرضه کنندگان فرآورده ها همچنین اغلب در فعالیت پمپ بنزین های زنجیره ای مشارکت می کنند. آنها این کار را معمولا از طریق خرید سهام یا از طریق شرکت های تابعه تابعه که 100% در مالکیت آنها می باشند، انجام می دهند تا از طریق کل زنجیره پمپ بنزین ها را به طور یکپارچه در آورند.
مسأله قیمت گذاری در کانال توزیع
قیمت گذاری کلی فروش و خرده فروشی : اگر چه عرضه کنندگان به خرده فروشان پایین دستی اجازه می دهند که آزادانه قیمت های خرده فروشی را تعیین کنندف با این وجود عمل رایج بدین گونه است که معمولا خرده فروشان قیمت خود را به گونه ای ثابت تعیین می کنند که از شکاف قیمتی موقتی مادامی که یک عرضه کننده بالا دستی در قیمت عمده فروشی خود تغییر ایجاد می کند، سود ببرند.بر اساس هر تغییر قیمت عمده فروشی و خرده فروشی ها بدون وقفه زمانی و به صورت تقریبا آنی بر اساس آن روز می شود. اساسا خرده فروشان هزینه افزایش قیمت را مستقیما به مصرف کننده منتقل می کنند. همبستگی قیمت عمده فروشی و خرده فروشی در بین پمپ بنزین هایی که تحت مالکیت و اختیار عرضه کنندگان هستند،یا در اختیار فروشندگان زنجیره ای قرار دارند و یا به صورت مستقل عمل می کنند،عمل رایجی می باشد. چنین سیستمی فشار را بر مصرف کننده نهایی تحمیل می کند.
پمپ بنزین های زنجیره ای اغلب وارد یک رقابت منطقه ای می شوند و این به دلیل نحوه قرارداد های آنها و تخفیف های است که از عرضه کنندگان دریافت می دارند. یک برنامه عضو گیری و ثبت نامی روش رایج دیگری است که برای به دست آوردن و جذب مشتریان وفادار به کار گرفته می شود.
پمپ بنزین های زنجیره ای معمولا در فعالیت های چندگانه وارد می شوند که خدماتی از قبیل خدمات تعمیراتی، کافی شاپ های فرانشیز،و یا اسباب بازی فروشی ها و غیره را شامل می شود. با وجود رقابت بی رحمانه در بازار بنزین ، برخی از پمپ بنزین های مستقل گاهی مجبور به خروج از بازار می شوند.
در سال های اخیر عرضه کنندگان در تامین زنجیره بنزین یا ایجاد کانال های توزیعی آنچنان که قبلا سلطه جو بودند، نمی باشند این ممکن است به دلیل رکود قیمت های داخلی و یا انگیزه هایی برای صادرات بوده باشد.به علاوه عرضه کنندگان طرح های تخفیفی که برای به دست آوردن قراردادهای عرضه جدید با تازه واردین ارائه می کردند را از سال 2007کاهش داده اند . به دلیل این کاهش اشتیاق برای به دست آوردن کانال های توزیعی،عرضه کنندگان تمایل دارند که به جای پمپ بنزین های مستقل،به سوی پمپ بنزین های زنجیره ای حرکت کنند تا به یکپارچگی بیشتر در بازار دست یابند.

جدول (پ3)- محاسبه هزینه درآمد احداث جایگاه در کلان شهر طی دوره ده ساله
کلان شهر
سال هزینه ثابت هزینه متغییر درآمد خالص
1 38376.00 0.00 0.00 38376.00-
2 0.00 163.44 2102.40 471.96
3 0.00 1907.61 2522.88 615.27
4 0.00 2231.91 3027.46 795.55
5 0.00 2611.33 3632.95 1021.61
6 0.00 3055.26 4359.54 1304.28
7 0.00 3574.65 5231.44 1656.79
8 0.00 4182.35 6277.73 2095.39
9 0.00 4893.35 7533.28 2639.93
10 0.00 5725.21 9039.94 3314.72
11 0.00 6698.50 20847.92 4149.42

جدول (پ4)- محاسبه هزینه درآمد احداث جایگاه در غیرکلان شهر طی دوره ده ساله
غیرکلان شهر
سال هزینه ثابت هزینه متغییر درآمد خالص
1 11376.00 0.00 0.00 11376.00-
2 0.00 1591.2 1051.20 539.82-
3 0.00 1861.49 1261.44 600.05-
4 0.00 2177.95 1513.73 664.22-
5 0.00 2548.20 1816.47 731.72-
6 0.00 2981.39 2179.77 801.62-
7 0.00 3488.23 2615.72 872.51-

 
 
8 0.00 4081.23 3138.87 942.36-
9 0.00 4755.04 3766.64 1008.40-
10 0.00 5586.79 4519.97 1066.82-
11 0.00 6563.55 5423.96 1112.59-

مروری بر تقاضای سوخت در کشور و مقایسه با سایر کشورها
1-1-بررسی تقاضای فرآورده های نفتی و عوامل موثر بر آن:
1-1-1-مصرف فرآورده های نفتی در ایران
مصرف فرآورده های نفتی در ایران تقریبا از زمان پیدایش نفت در ایران آغاز شده است. اهمیت نفت و فرآورده های نفتی و تاثیر آن بر متغییرهای اقتصادی ( به خصوص ) رشد اقتصادی ، مطالعه روند و کمیت مصرف فرآورده های عمده نفتی را ایجاب می کند. در اینجا ابتدا به بررسی تغییرات کلی مصرف فرآورده های عمده ی نفتی پرداخته و سپس به طور مجزا چند فرآورده مهم در حمل و نقل و نقل زمینی را مورد کنکاش قرار می دهیم:

جدول(1)- مصرف فرآورده های عمده ی نفتی طی سال های 87- 1380(1)
سال/شرح گاز مایع بنزین نفت سفید نفت گاز نفت کوره جمع
مصرففرآوردههاینفتی(میلیونلیتر)
1380
1381
1382
1383
1384
1385
1386
1387 دی
4165
4355
4305
4199
5032
5107
4648
4118 دی
16737
18440
20538
22159
24396
26867
23525
24483 دی
8937
8683
7889
7753
7531
7234
7487
7126 دی
25084
25880
26234
27348
28669
31429
32689
33852 دی
15254
14771
13601
13740
14486
15661
17351
18649 دی
70214
72128
72567
75200
80115
86307
85700
88227
متوسط رشد سالانه 0.16- 5.58 3.24- 4.38 2.91 3.32
سهمفرآوردههاینفتی(درصد)
1380
1381
1382
1383
1384
1385
1386
1387 دی
5.93
6.04
5.93
5.58
6.28
5.92
5.42
4.67

دی
23.84
25.57
28.3

2-5-4 تعریف و طبقه بندی متغیرهای تبلیغات ……………………………………………………………….52
2-5-5 اهداف تبلیغات ………………………………………………………………………………………………………..53
2-5-6 اهداف تبلیغات در بازاریابی بانکی …………………………………………………………………………..54
2-5-7 عوامل موثر بر افزایش اثربخشی تبلیغات ………………………………………………………………..57
2-6 رسانه …………………………………………………………………………………………………………………………….58
2-7 مدل های ارزیابی اثربخشی تبلیغات ……………………………………………………………………………61
2-7-1 مدل سلسله مراتب واکنش ……………………………………………………………………………………..61
2-7-1-1 مدل آیدا ……………………………………………………………………………………………………………..61
2-7-1-2 مدل سلسله مراتب تاثیرات …………………………………………………………………………………62
2-7-1-3 مدل پذیرش ابداع ………………………………………………………………………………………………..63
2-7-1-4 مدل پردازش اطلاعات ………………………………………………………………………………………….63
2-7-2 رویکرد داگمار ……………………………………………………………………………………………………………64
2-7-3 تکنیک کریسپ …………………………………………………………………………………………………………65
2-7-4 مدل دبیلو.بلی ……………………………………………………………………………………………………………65
2-7-5 مدل احتمال گسترش اطلاعات …………………………………………………………………………………66
2-7-6 الگوی چهار پی …………………………………………………………………………………………………………..67
2-7-7 مدل ای.تی.آر.ان ………………………………………………………………………………………………………68
2-7-8 مدل پی.اس.آی.پی …………………………………………………………………………………………………..68
2-7-9 مدل آر.پی.جی …………………………………………………………………………………………………………69
2-7-10 مدل اثرخالص ………………………………………………………………………………………………………..70
2-7-11 مدل امبلر ………………………………………………………………………………………………………………70
2-7-12 مدل مکینز و جاروسکی ……………………………………………………………………………………….70
2-7-13 مدل درک/تجربه/حافظه ………………………………………………………………………………………70
2-7-14 مدل ون ………………………………………………………………………………………………………………..72
2-7-15 مدل واکراست و امبلر ……………………………………………………………………………………………73
2-8 آزمون های آثار ارتباطاتی تبلیغات ……………………………………………………………………………..75
2-9 مدل مفهومی و پیشینه پژوهش …………………………………………………………………………………77
2-10 مدل مفهومی پژوهش ………………………………………………………………………………………………78
فصل سوم : روش پژوهش
مقدمه ………………………………………………………………………………………………………………………………….82
1-3 هدف پژوهش ……………………………………………………………………………………………………………..82
2-3 سوالات پژوهش ………………………………………………………………………………………………………….83
3-3 قلمرو زمانی و مکانی و موضوعی پژوهش ………………………………………………………………….84
4-3 روش پژوهش ……………………………………………………………………………………………………………..84
5-3 جامعه آماری ………………………………………………………………………………………………………………88
6-3 تعیین حجم نمونه و روش نمونه گیری ……………………………………………………………………..88
7-3 روایی و پایایی ابزار سنجش پژوهش ………………………………………………………………………….89
8-3 روش تحلیل داده ها …………………………………………………………………………………………………..90
9-3 آزمون فریدمن ……………………………………………………………………………………………………………90
10-3 آزمون میانگین تک نمونه ای ………………………………………………………………………………….91
11-3 آزمون کولموگروف – اسمیرنوف …………………………………………………………………………….91
فصل چهارم : یافته های پژوهش
مقدمه ………………………………………………………………………………………………………………………………..93
4-1 توصیف داده ها …………………………………………………………………………………………………………94
4-1-1 توزیع پاسخ دهندگان به تفکیک جنسیت ………………………………………………………….94
4-1-2 توزیع سنی پاسخ دهندگان …………………………………………………………………………………………95
4-1-3 توزیع تحصیلی پاسخ دهندگان ……………………………………………………………………………………96
4-1-4 توزیع شغلی پاسخ دهندگان ………………………………………………………………………………………..97
4-2 تحلیل داده ها …………………………………………………………………………………………………………………..98
4-2-1 بررسی میزان دسترسی ، اختصاص زمان کیفیت و توصیه رسانه ها ………………………….99
4-2-2 تعیین میزان اهمیت هریک از شاخص ها در تبلیغات بانک سپه و تجارت ……………….102

 
 
4-2-3 رتبه بندی رسانه ها با در نظر گرفتن میزان اهمیت هریک از شاخص ها………………….106
4-2-4 بررسی اثربخشی تبلیغات ارائه شده در رسانه ها ……………………………………………………….107
5-2-5 تعیین مهمترین عامل موثر در افزایش اثربخشی تبلیغات بانک تجارت و سپه ………..108
4-2-6 شناسایی مهمترین عامل موثر در انتخاب بانک سپه وتجارت توسط مشتریان ………….111
4-2-7 میزان یادآوری تبلیغات بانک تجارت و بانک سپه ……………………………………………………..114
4-3 جمع بندی فصل چهارم …………………………………………………………………………………………………..115
فصل پنجم : جمع بندی و نتیجه گیری و ارائه پیشنهادات
مقدمه ………………………………………………………………………………………………………………………………………..116
5-1 نتایج پژوهش ……………………………………………………………………………………………………………………116
5-1-1 شاخص های اثربخشی کیفی تبلیغات در بانک ها کدام اند ؟ ……………………………………117
5-1-2 میزان اهمیت هریک از شاخص ها چه اندازه است؟ …………………………………………………..118
5-1-3 بررسی اثربخشی کیفی تبلیغات بانک ها کدام اند؟ ……………………………………………………119
5-1-4 مهمترین عامل در افزایش اثربخشی تبلیغات بانک ها کدام اند؟ ………………………………121
5-1-5 مهمترین عامل موثر در انتخاب بانک توسط مشتریان کدام اند؟ ………………………………122
5-1-6 رسانه های تبلیغاتی بانک ها با توجه به شاخص ها چگونه رتبه بندی میشوند؟ ………123
5-2 مقایسه نتایج پژوهش با پژوهش های پیشین …………………………………………………………………125
5-3 پیشنهادات براساس یافته های تحقیق و ارائه راهکارهای افزایش اثربخشی تبلیغات بانک تجارت و بانک سپه ………………………………………………………………………………………………………………….126
5-3-1 ارائه راهکارهایی جهت افزایش اثربخشی تبلیغات بانک تجارت …………………………………127
5-3-2 ارائه راهکارهایی جهت افزایش اثربخشی تبلیغات بانک سپه ……………………………………..127
5-4 پیشنهادات پژوهش برای پژوهش های آتی …………………………………………………………………….130
5-5 محدودیت های پژوهش های آتی ……………………………………………………………………………………131
پیوست ها …………………………………………………………………………………………………………………………………132
فهرست منابع فارسی ……………………………………………………………………………………………………………….154
فهرست منابع لاتین …………………………………………………………………………………………………………………159
فهرست اشکال
شکل 1-1 تصمیمات اساسی برنامه تبلیغات ……………………………………………………………………….15
شکل 1-2 انواع مختلف خدمات ………………………………………………………………………………………….27
شکل 2-2 سازمان خدماتی به عنوان یک سیستم …………………………………………………………….29
شکل 3-2 ارتباط 8 پی با چارچوب مدیریت تصمیم گیری ……………………………………………..35
شکل4-2 مدل برنامه ریزی جامع ارتباطات بازاریابی ……………………………………………………….49

فهرست نمودارها

عنوان شماره صفحه
(نمودار 3-1) گردش کار RBI……………………………………………………………………55
نمودار 5-1 توزیع ستونی تجهیزات بر اساس زمان بازرسی آنها…………………………..129

فهرست اشکال

عنوان شماره صفحه
شکل 3-1. طیف روش های RBI ………………………………………………………………32
شکل3-2. ماتریس کیفی ریسک…………………………………………………………………….41
(شکل 3-3) : ماتریس ریسک نیمه کمی…………………………………………………………49
(شکل 3-4) : شماتیک ماتریس RBI…………………………………………………………….85
(شکل 3-5) : ارتباط بین درجه ریسک و سطح بازرسی…………………………………….88
(شکل 4-1) شماتیک نقشه فنی مربوط به D-406……………………………………………96

چکیده
از زمان شروع بکار گیری ، روش RBI در سطح شرکت های بین المللی نفت، گاز و پتروشیمی جایگاه خود را پیدا کرده و مطالعات زیادی نیز در این خصوص انجام گردیده است.
تاکنون تحقیقات اندکی در کشور پیرامون ارزیابی و مدیریت بر مبنای ریسک انجام گرفته و نتایج این تحقیقات به صورت سیستماتیک اجرایی نگردیده است و همچنین این نتایج تاکنون برای تعیین نرخ بیمه مورد استفاده قرار گرفته نشده است
خروجی های مهم کلیه مطالعات انجام گرفته در این پژوهش جدای از نوع روش های بکار گرفته شده RBI بشرح ذیل می باشد.
. در اکثر واحد های صنعتی بیش از 80% ریسک کل واحد مربوط به تنها 20% تجهیزات و قطعات آن واحد می باشد
مطالعه انجام شده موجب کاهش تعداد تعمیرات اساسی سالیانه و تعویق آن از سال 2013 به سال 2015 گردیده است و متعاقب آن هزینه های تحمیلی توقف تولید جهت انجام تعمیرات اساسی، هزینه های انجام بازرسی و هزینه های نیروی انسانی کاهش یافته است.
یکی از قابلیت های این پزوهش در نحوه اجرای مدیریت بازرسی بر مبنای ریسک پرداختن به روشی برای تشخیص زمان انجام تعمیرات و بازرسی هر تجهیز بصورت جداگانه در دو دسته الف) در زمان تولید نرمال واحد و ب) در زمان تعمیرات اساسی واحد می باشد. .

کلید واژه: ریسک ، نرخ تقریبی

مقدمه
پس از گذشت 78 سال از قدمت صنعت بیمه در کشورمان ، هنوز هم بیمه به جایگاه اصلی خود در اقتصاد نرسیده و در اکثر موارد در سطح بیمه های اجباری باقی مانده است که این موضوع را به وضوح می توان حتی در بین اقشار تحصیلکرده و ثروتمند جامعه نیز مشاهده نمود.
گذشته از بیمه های مربوط به افراد ، بیمه های مربوط به صنایع اصلی نیز بطور کامل در بازار کشورمان تعریف و شناسایی نشده و چه بسا ریسک های بزرگ و فراوانی که با توجه به استفاده از روش های بسیار قدیمی و سنتی و عدم اطلاعات کافی و درست ، زمینه بیمه نمودن آنها در فعالیتهای اقتصادی فراهم نگردیده است و اگر هم فراهم شده ، با استانداردهای بسیار قدیمی می باشد که برای شرکت های بیمه ریسک بالایی داشته و متعاقبا باعث ضرر و زیان های فراوانی برای این شرکت ها میگردد.
در این تحقیق کوشیده شده است تا با بهره گرفتن از روش RBI زمینه شناسایی دقیق و درست ریسک قابل بیمه شدن در صنایع نفت و گاز و پتروشیمی به منظور تعیین دقیق تر حق بیمه فراهم گردد.

فصل اول
کلیات

1-1. بیان مسأله
با انجام بازرسی در صنعت می توان نقاط شرایطی را که می تواند منجر به وقوع حوادث جبران ناپذیری به لحاظ آسیب به افراد، تجهیزات و محیط زیست وارد نماید، از قبل مشخص نمود. همچنین با انجام بازرسی فنی می توان مکانیزم های تخریب را شناسایی،پایش و اندزه گیری کرده و زمان تبدیل نقص(خرابی) به نقطه بحرانی را مشخص نمود.
بدون شک امروزه توجه روز افزونی نسبت به مقوله ریسک و روش های مبتنی بر ریسک جهت تدوین استراتژی های بازرسی، نگهداری و مدیریت در صنایع فرایندی نفت ،گاز،پتروشیمی و صنایع نیروگاهی سراسر جهان از جمله ایران بوجود آمده است. تکنولوژی بازرسی بر مبنای ریسک به صاحبان صنعت این توانایی را می دهد تا محدوده ای از فاکتور های کلیدی، نظیر در نظر گرفتن سطح قابلیت اعتماد به تجهیزات، و همچنین ایمنی، بهداشت و محیط زیست و مسائل مالی را در فرایند های تصمیم گیری خود در نظر داشته باشند. استفاده از بازرسی بر مبنای ریسک، ابزاری را جهت بهبود مستمر برنامه های بازرسی از تجهیزات فراهم نموده و کاهش سیستماتیک آنها را به دنبال خواهد داشت. همچنین می توان از نتایج بازرسی بر مبنای ریسک به عنوان ابزاری جهت برنامه ریزی سالیانه سازمان ها استفاده نمود. به گونه ای که با بهره گرفتن از آن می توان منابع و بودجه لازم برای عملکرد تجهیزات در سطوح قابل قبولی از ریسک و کارایی را مشخص نمود.
بازرسی بر مبنای ریسک ابزاری مدیریتی جهت تشخیص و اولویت بندی ریسک های مربوط به سیستم های تحت فشار و ارائه برنامه بازرسی بر اساس ریسک های محاسبه شده می باشد. در واقع استفاده از آنالیز ریسک جهت مدیریت برنامه های بازرسی تجهیزات صنعتی می باشد.
بطور خلاصه، در تکنیک RBI ابتدا میزان احتمال و پیامد ازکارافتادگی تجهیزات تحت فشار محاسبه شده و از حاصل ضرب این دو فاکتور (یعنی احتمال و پیامد) میزان ریسک بدست می آید. سپس بر اساس اندازه ریسک بدست آمده، تجهیزات اولویت بندی شده و برنامه بازرسی برای آنها تعریف میگردد. در این تکنیک، بر خلاف برنامه های سنتی بازرسی که یا بر اساس نظر کارخانه سازنده یا استاندارد انجام می پذیرد(Fixed Interval) و یا بر حسب شرایطی که تجهیز پشت سر گذاشته(Condition Base) اما با در نظر گرفتن احتمال خرابی که در کل نگاهی به عقب وتاریخچه آن تجهیز در گذشته دارد(Reactive)، فاصله زمانی ثابتی برای بازرسی تجهیزات تعریف نمیگردد، بلکه هر