پایان نامه تفاوتهای اصلی مدل دو بعدی با سیستم سه بعدی BIM
گزیده­ای از تفاوتهای اصلی مدل دو بعدی با سیستم سه بعدی BIM
سیستم دوبعدی همچون ۲-D-CAD
سیستم سه بعدی BIM
۱- در سیستم­های دوبعدی، معرفی موضوع با استفاده از نماهای دوبعدی مختلف (همچون پلان، نما و …) به صورت مجموعه­ای از خطوط، نقاط و … مشخص می گردد.
۱- در یک سیستم BIM معرفی موضوع با استفاده از یک حجم یکپارچه معنادار در یک محیط مجازی ارائه می­شود و امکان استخراج پلانها و نماهای گوناگون از کلیت حجم وجود دارد.
۲- اطلاعات موجود در یک سیستم دوبعدی تنها شامل داده­های گرافیکی بوده و بار معنایی زیادی ندارد. مثلاً در یک نقشه، دیوار مجموعه­ای از خطوط بوده و مفهوم واقعی دیوار را در بر ندارد.
۲-. در سیستم سه بعدی BIM، هریک از اجزاء حاوی اطلاعات و مفاهیم اجرایی واقعی (همچون دیوارها، فضاها، ستونها و …) هستند.
۳- نماها، نقشه­ها، پلانهای مختلف یک حجم در حالت دوبعدی ارتباطی با یکدیگر نداشته و با تغییر در یکی از نقشه­ها، تغییرات لازم در سایر نقشه­ها باید به صورت دستی اجرا شود.
۳- در یک سیستم BIM برحسب هوشمندی مدل، چک کردن بخشهای مختلف ناشی از تغییرات حتی در بخش محدودی از عملیات، با استفاده از یکپارچگی مدل صورت می­گیرد.
۴- براساس عدم ارتباط بخشهای

مختلف در یک سیستم دوبعدی، نقشه­های مختلف همچون تاسیسات، نقشه­های سازه­ای، معماری و … باید به طور مداوم چک شوند تا روند تغییرات به طور کامل در تمام آنها لحاظ گردد.
۴- در سیستم BIM بخشهای مختلف سیستم با یکدیگر در ارتباط تنگاتنگ بوده و تغییر در یکی از این بخشها، ممکن است باعث ایجاد تغییرات جزئی و گاهاً اساسی در سایر بخشهای مرتبط شود
۵- در نقشه­های دوبعدی تنها اطلاعات مرتبط با بیان گرافیکی موضوع مشخص می­گردند و امکان تصویرسازی واقعی از ساختمان پروژه مقدور نیست.
۵- یک مدل BIM تمام اطلاعات مرتبط با ساختمان ازجمله اطلاعات فیزیکی و کاربردی را در قالب یک بانک یکپارچه و هوشمند ارائه می­نماید. تصویرسازی و امکان ارائه تصاویر واقعی ساختمان پروژه از ویژگیهای دیگر یک سیستم سه بعدی BIM است.
 

تعاریف و اصطلاحات……………………………………………………………………………………………………….16

ادبیات تحقیق …………………………………………………………………………………………………………………………….16

تعادل از نگاه سیاسی…………………………………………………………………………………………………….21

تعادل از نگاه اجتماعی دینی ………………………………………………………………………………………..22

تعادل فرهنگی در جامعه………………………………………………………………………………………………23

تحقیقات پیشین (داخلی و خارجی) ……………………………………………………………………………..27

چارچوب نظری………………………………………………………………………………………………………………………….33

برخی نظریات مطرح ………………………………………………………………………………………………………………..34

نتیجه نظریات و ارتباط با موضوع…………………………………………………………………………………………….54

عوامل متعادل کننده جامعه …………………………………………………………………………………………………..54

سطح خرد………………………………………………………………………………………………………54

سطح کلان…………………………………………………………………………………………………….57

فصل سوم

روش گردآوری اطلاعات ………………………………………………………………………………………………………..62

ابزار گردآوری اطلاعات ………………………………………………………………………………………………………….64

متعیرها……………………………………………………………………………………………………………………………………66

روش تحقیق ………………………………………………………………………………………………………………………….67

جامعه نمونه ………………………………………………………………………………………………………………………….69

روش تحلیل عاملی…………………………………………………………………………………………………………………69

ارائه مدلهای  نظری و تولید یک مدل بهینه ……………………………………………………………………….71

فصل چهارم

یافته ها …………………………………………………………………………………………………………………………………75

تحلیل توصیفی داده ها ………………………………………………………………………………………………………….86

آثار بهم ریختگی تعادل اجتماعی…………………………………………………………………………….86

تعریف تصادف.. 10

عوامل مؤثر بر بروز تصادفات ترافیکی.. 11

نقش عوامل انسانی در بروز تصادفات.. 12

روانشناسی ترافیک… 12

تکلیف رانندگی.. 14

خطر و درک خطر. 15

درک خطرات ترافیکی.. 19

اندازه‌گیری و سنجش درک خطر ترافیکی.. 22

عوامل مؤثر بر درک خطر ترافیکی.. 24

جنسیت… 24

سن و تجربه رانندگی.. 25

ویژگی­های شخصیتی.. 30

عوامل شناختی.. 30

سبک­های شناختی.. 31

سبک‌شناختی تحلیلی.. 33

سبک‌شناختی کل­گرا 33

بررسی سبک­شناختی کل­گرا- تحلیلی در بین رانندگان.. 34

سیستم­های شناختی.. 35

بازداری رفتاری.. 38

بازداری شناختی.. 41

بررسی بازداری شناختی و رفتاری در بین رانندگان.. 42

آموزش درک خطر ترافیکی.. 44

جمع‌بندی نهایی.. 48

فصل سوم
روش پژوهش

طرح پژوهش…. 50

شرکت­کنندگان.. 51

ابزارهای پژوهش…. 51

آزمون درک خطر ترافیکی.. 51

آزمون برو/نرو 54

آزمون ایست-علامت… 55

آزمون تحلیل سبک‌شناختی رایدینگ… 58

روش اجرای پژوهش…. 59

روش تجزیه­وتحلیل داده­ها 61

فصل چهارم
یافته­های پژوهش

یافته­ها 62

مطالعه اول.. 62

یافته­های جمعیت شناختی.. 62

یافته­های مربوط به هر فرضیه در پژوهش…. 64

فرضیه­های اصلی.. 66

فرضیه‌های فرعی.. 70

سؤال پژوهشی.. 72

مطالعه دوم. 73

یافته­های جمعیت شناختی.. 73

یافته­های مربوط به هر فرضیه در مطالعه­ی دوم. 75

فصل پنجم
بحث و نتیجه‌گیری

رابطه­ی بین بازداری رفتاری و درک خطرات ترافیکی.. 77

رابطه­ی بین بازداری شناختی و درک خطرات ترافیکی.. 79

رابطه­ی بین سبک‌شناختی کل­گرا با درک خطرات ترافیکی.. 81

فرضیه‌های فرعی.. 84

فرضیه­ی فرعی اول: تفاوت افراد با سبک‌شناختی کل­گرا و افراد با سبکشناختی تحلیلی در نمرات بازداری رفتاری.. 84

فرضیه­ی فرعی دوم: تفاوت افراد با سبک‌شناختی کل­گرا و افراد با سبکشناختی تحلیلی در نمرات بازداری شناختی.. 85

سؤال پژوهشی.. 86

پیش­بینی درک خطر ترافیکی از طریق شاخصهای بازداری رفتاری، بازداری شناختی و تحلیل سبکشناختی.. 86

مطالعه­ی دوم. 87

اثر آموزش درک خطر بر توانایی درک خطرات ترافیکی.. 87

نتیجه‌گیری.. 88

محدودیت‌های پژوهش…. 89

محدودیت در نمونه: 89

محدودیت در ابزار 89

پیشنهادات.. 89

منابع. 91

Abstract 103

چکیده
زمینه مسأله و هدف پژوهش: یکی از مهم‌ترین عوامل انسانی مؤثر بر تصادفات ترافیکی ادراک خطر است. پژوهش حاضر شامل دو مطالعه با دو هدف اصلی است: هدف در مطالعه­ی اول بررسی ارتباط بین توانایی­های شناختی شامل سبک­های شناختی، بازداری رفتاری و بازداری شناختی با درک خطر ترافیکی در بین رانندگان و در مطالعه­ی دوم تأثیر آموزش درک­خطر ترافیکی از طریق فیلم­های کوتاه بر افزایش توانایی درک خطرات ترافیکی بود. روش: در مطالعه­ی اول، 129 راننده­ی مرد (با میانگین 79/37 و انحراف استاندارد سنی 85/8) قسمت حمل­بار شهر مشهد شرکت کردند. در اجرای مطالعه­ی دوم 42 دانشجوی دارای گواهی­نامه همکاری داشتند که 27 نفر در گروه آزمایش و 15 نفر در گروه کنترل جایگزین شدند. به گروه آزمایش آموزش یک جلسه­ای درک خطر از طریق فیلم­های کوتاه ترافیکی ارائه شد. نمونه­گیری در هر دو مطالعه در دسترس بود. داده­ها با استفاده از آزمون­های درک خطر ترافیکی، ایست-علامت، برو-نرو و تحلیل سبک­های شناختی به ترتیب برای سنجش توانایی درک خطر، بازداری رفتاری، بازداری شناختی و سبک شناختی جمع­آوری و مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفتند. یافته­ها: نتایج مطالعه­ی اول نشان داد که بین درک خطر ترافیکی با سبک­شناختی کل­گرا، توجه و توجه انتخابی، رابطه­ی مثبت و بازداری رفتاری رابطه­ی منفی معناداری داشت. بین درک خطر ترافیکی و بازداری شناختی رابطه­ی معناداری دیده نشد. یافته­های مطالعه­ی دوم گویای تأثیر مثبت آموزش مبتنی بر فیلم­های کوتاه ترافیکی بر درک خطر بود. بدین ترتیب که نمرات درک خطر گروه آزمایش پس از دریافت آموزش بطور معناداری بیشتر از گروه کنترل بود. نتیجه­گیری: به­طورکلی، مطالعه­ی حاضر بر نقش توجه، توجه انتخابی و سبک­شناختی کل­گرا بر درک خطر ترافیکی صحه می­گذارد؛ بااین­وجود، درمورد تأثیر بازداری­های رفتاری و شناختی بر درک خطر نیازمند پژوهش­های بیشتری است. در انتها، آموزش می­تواند درک خطر ترافیکی رانندگان را بهبود بخشد.

کلمات کلیدی: درک خطر ترافیکی، بازداری رفتاری، بازداری شناختی، سبک­های شناختی، آموزش مبتنی بر فیلم

بیان مسئله
توسعه‌ی صنعت حمل‌ونقل یکی از نشانه‌های پیشرفت و رشد یک کشور بوده و بسیاری از نیازها را تأمین می‌کند؛ اما با گسترش زندگی ماشینی و افزایش روزافزون ترافیک در شهرها، میزان بسیار بالای تصادفات رانندگی به معضلی اجتماعی تبدیل‌شده است (انصاری، محمدی و سعیدی، 1392). طبق آمار بهداشت جهانی (2004) سالانه در جهان 2/1 میلیون نفر به علت حوادث رانندگی جان خود را از دست می‌دهند و بین 20 تا 50 میلیون نفر دچار آسیب یا ناتوانی می‌شوند. بیش از 90 درصد تمام مرگ‌های جاده‌ای در کشورهای پایین و متوسط رخ می­دهد و برخلاف کشورهای پیشرفته که تصادفات روندی کاهشی به خود گرفته است، کشورهای درحال‌توسعه شاهد افزایش تقریباً 65 درصدی حوادث رانندگی در دو دهه اخیر هستند. در طول 5 سال گذشته میزان تصادفات منجر به مرگ در بسیاری از کشورها رو به افزایش بوده و این خود به نگرانی بزرگی در این کشورها تبدیل‌شده است. بیش از 55 درصد مورد مرگ در بزرگ‌سالان اروپایی به علت تصادفات رانندگی بوده است (رجبی، نریمانی و حسینی، 1392).

در کشور ایران نیز سالانه بیش از 200 هزار فقره تصادفات منجر به فوت و معلولیت در شهرها اتفاق می‌افتد؛ این‌یکی از بالاترین آمارهای جهان به‌حساب می‌آید، به‌طوری‌که تقریباً دو برابر میزان مرگ ناشی از تصادفات در کشورهای اروپایی محسوب می‌شود (رسولی و همکاران[1]، 2008). سوانح و حوادث رانندگی نخستین علّت مرگ‌ومیر در سنین زیر 40 سال و سومین علّت فوت برای تمام گروه‌های سنی محسوب می‌شود. بر اساس گزارش‌های رسیده، ایران دارای بالاترین نرخ مرگ‌ومیر در تصادفات رانندگی می‌باشد و به ازای هر 100 هزار نفر جمعیت کشور، 36 نفر در تصادفات کشته می‌شوند (توکلی و سنایی نسب، 1385). پژوهش‌های متعدد خارجی و داخلی به بررسی عوامل مؤثر متعددی (فردی، شخصیتی، اجتماعی، فرهنگی) در بروز تخلفات رانندگی و تصادفات پرداخته‌اند (برای مثال، مویلنبرگ و همکاران[2]، 2007؛ مولر و گرگرسن[3]، 2008؛ رجبی و همکاران 1392؛ طبیبی و امین یزدی، 1389). در پژوهش حاضر سعی می‌شود عوامل شناختی دخیل در ادراک خطر در رانندگان بررسی شود.

خطر[4] فقط به رویدادی گفته می‌شود که برای انسان مضر و آسیب‌رسان باشد (دهال[5]، 2008). رفتارهای پرخطر به رفتارهایی گفته می‌شود كه خطرهای بالقوه‌ای در پی دارد اما درعین‌حال امكان دریافت پاداش­های فوری نیز فراهم می‌كند (پمیلی[6] و همكاران، 2003) و طیف گسترده‌ای از رفتارهای رشدنیافته را در برمی‌گیرند (اختیاری و همكاران، 1387). عدم واکنش مؤثر توسط قربانیان فاجعه و رفتارهای نامناسب و پرخطرشان در برابر حوادث و تصادفات، مکرراً به ضعیف بودن ادراک خطر آن‌ها نسبت داده‌ شده است (دهال، 2008). توانایی درک خطر یک مهارت شناختی است (طبیبی و امین یزدی، 1389) و بر اتخاذ راهبردها و پاسخ‌هایی که سبب کاهش احتمال بروز آن می‌شود، تأثیر مثبتی می‌گذارد (دهال، 2008). درک راننده از خطر[7] یا «خواندن جاده[8]» یعنی افزایش اطلاعات درباره موقعیت جاده و ترافیک، تحلیل و درنهایت انجام پاسخ مناسب که یکی از عوامل شناختی مؤثر در بروز تصادفات ترافیکی محسوب می‌شود (کانتول، ایزلر و استارکی[9]، 2013). ادراك خطر در رانندگی به شناخت به‌موقع خطرات (بالقوه)، جستجوی مناسب بصری، استفاده از آینه و درک میزان جدیت خطر در موقعیت اشاره می‌کند (لرنر و همکاران[10]، 2010). جستجوی دیداری و توجه نقش مهمی در شناسایی خطرات به‌طور مؤثر دارد و اسکن ناکافی میدان دیداری به کاهش آگاهی از خطر منجر می‌شود و درنتیجه احتمال وقوع تصادفات افزایش می‌یابد (کانتول، ایزلر و استارکی، 2013).

دلایل دیگری که بر توانایی افراد در درک خطر تأثیرگذار است می­توان به ظرفیت و سرعت پردازش شناختی، میزان حواس­پرتی و بار اضافه ذهنی اشاره نمود. اهمیت و ظرفیت شناختی و توانایی بازداری توجه از انحراف به عامل‌های نامربوط و حواس‌پرت کننده برای رشد مهارت درک خطر افراد در مطالعات طبیبی و ففر[11] (2003،2007) مورد تائید قرار گرفت. پیشگیری از رفتار پرخطر

1-11-1   اثر دینامیک کازیمیر و شرایط مرزی.. 21
1-11-2     اثر دینامیک کازیمیر و شکل سطح مرزها 22
1-11-3     آزمایش هایی در مورد اثر دینامیک کازیمیر. 22
1-12   مانسته اثر کازیمیر در فیزیک کلاسیک…. 23
1-13   نقش اثر کازیمیر در شاخه های مختلف فیزیک…. 23
فصل دوم   کوانتش میدان های اسکالر و الکترومغناطیس با استفاده از قیود دیراک… 25
مقدمه. Error! Bookmark not defined.
2-1   معرفی دستگاه های مقید. 26
2-1-1   دستگاه های تکین و قیود. 26
2-1- 2   قیود نوع اول و نوع دوم. 29
2-1-3   کروشه دیراک…. 30
2-2    کوانتش سیستم های مقید. 30
2-3    کوانتش میدان کلین گوردون در حجم محدود با استفاده از قیود دیراک     32
2-3-1   حل معادله میدان کلین گوردون. 32
2-3-2   کوانتش دستگاه بدون حل معادلات حرکت… 33
2-3-3     محاسبه میدان کلین گوردون با شرط مرزی نویمان. 37
2-4   کوانتش میدان الکترومغناطیس با استفاده از قیود دیراک در حجم محدود  37
2-4-1   اصول کار. 37
2-4-2   کوانتش میدان الکترومغناطیسی.. 38
2-4-3    تعریف شرایط مرزی و محاسبه قیود. 39
2-4-4    اعمال قیود بر بسط مولفه های میدان. 41
فصل سوم خلاء الکترومغناطیسی.. 42
3-1    معرفی.. 43
3

-2     نوسانگر هارمونیک…. 43
3-3     رابطه مدهای میدان و نوسانگر هارمونیک…. 45
3-4   کوانتش مدهای میدان. 46
3-5     میدان در فضای آزاد. 47
3-6    ضرورت میدان خلاء. 49
3-7   اثر کازیمیر. 50

 
 
نه
 
 
فصل چهارم نیروی کازیمیر برای میدان های اسکالر و الکترومغناطیس.. 54
4-1     میدان اسکالر کوانتیده در فاصله محدود. 55

پایان نامه نظارت بر قوه مجریه/تعاریف نظارت
نظارت مجلس به‌ معنای صلاحیتی است که هدف از اعمال آن، بررسی و کنترل اجرای صحیح قانون به‌وسیله همه ارکان، نهادها و مقام‌های دولتی و حکومتی، اعمال نظر و صلاحدید سیاسی نمایندگان درباره چگونگی شکل‌گیری و انتخاب وزرا، هیئت وزیران و ساختار و سازمان تشکیلاتی دولت برای جلوگیری از هرگونه خودکامگی به‌وسیله نهادها و مقام‌های اجرایی و اداری، حفظ و حراست از حقوق مردم و حصول اطمینان از اداره صحیح و کارآمد کشور است.

مجلس در اعمال صلاحیت‌های نظارتی خود از یک طرف با کنترل رفتار و تصمیمات نهادها و مقام‌های اداری و اجرایی برمبنای قانون (شاخص) از اجحاف مسئولان اداری و اجرایی، جلوگیری و از حقوق مردم حمایت می‌کند و ازطرف دیگر با نظارت سیاسی و ارزیابی مستمر عملکرد مقامات عالی‌رتبه اجرایی کشور با تأکید بر اجرای صحیح قوانین بر چگونگی تحقق اهداف کم‍ّی و کیفی تعیین شده برای نهادها و مقام‌های اجرایی مذکور در قوانین برنامه‌های توسعه اجتماعی، اقتصادی، قوانین شرح وظایف دستگاه‌های اجرایی و سایر قوانین، کارآمدی و اثربخشی فعالیت‌های دستگاه‌های اجرایی را مراقبت و پیگیری مستمر می‌کند (خورشیدی ،2، 1381).

نظارت در حقوق اساسی عبارت است از بررسی و ممیزی وارزشیابی کارهای انجام شده یا در حین انجام و انطباق آن‌ها با تصمیمات اتخاذ شده و همچنین قانون و مقررات در جهت جلوگیری از انحراف افراد. (قاضی شریعت‌پناهی، 392، 1383)

گفتار دوم: مفاهیم مشابه
مفاهیمی چون ارزیابی و کنترل مشابه مفهوم نظارت می‌باشند و در بسیاری از مواقع کنار یکدیگر به کار برده می‌شوند، اما باید گفت نظارت با ارزیابی متفاوت است؛ زیرا اگر در نظارت بازرسی خلافکاری‌های عاملین در یک سازمان یا غیرسازمان مورد توجه باشد، غایت ارزیابی آن است که سرانجام در یک برنامه چه چیزی عاید شرکت‌کنندگان می‌شود و چه نگرش و مهارت‌هایی را کسب می‌کنند و بازخورد آن را به متولیان امر منعکس نموده و در مجموع می‌توان اینگونه بیان نمود که ارزیابی از مفهوم وسیع‌تری نسبت به نظارت برخوردار است. (بهادری، 25، 1389)

نظارت با کنترل نیز متفاوت است. گرچه برخی درصددند مترادف بودن این دو واژه را اثبات کنند ولیکن باید گفت این دو واژه علی‌رغم نزدیکی معنایی که با یکدیگر دارند، در برخی موارد از یکدیگر جدا می‌شوند؛ بدین صورت که نظارت در بعد حقوقی و فلسفه‌ی سیاسی خودنمایی می‌کند و کنترل به حوزه مدیریت نزدیک شده و شکل عملی به خود می‌گیرد و از این روی، کنترل به مجموعه شیوه‌ها، تدابیر و وسایلی اطلاق می‌شود که به یک فرد، جامعه و یا گروه در راستای تحقق اهداف و هدایت افرادش به رعایت قوانین، اصول، کارکردها، آداب، شعائر، مناسک، هنجارها و ارزش‌های پذیرفته خود به کار می‌گیرد. (ایزدهی،7، 1390).

لینک جزییات بیشتر و دانلود این پایان نامه: