اندازه گیری می کنند پنج دلیل اساسی را برای این موضوع بیان نمودند:

1.کمک به سازمانها در جهت تنظیم راهکارها

2.ارزیابی اجرای راهکارها

3.کمک به اتخاذ تصمیمات گسترش وتنوع سازمان

4.استفاده از نتایج اندازه گیری سرمایه فکری به عنوان مبنایی برای جبران خدمات

ابلاغ معیارهای مربوط به سرمایه فکری به سهامداران وذی نفعان خارجی .
1- تنظیم راهکار :اگر راهکار شرکت را به صورت الگویی از تصمیم گیری درون سازمانی تعریف کنیم که این الگو به نوبه خود اهداف ومقاصد فرعی ، رویه ها وسیاست های سازمانی را در جهت رسیدن به اهداف سازمانی مشخص  می کند در می یابیم که سرمایه فکری یک سازمان دارای اهمیت فناورانه است امروزه سازمان ها دریافته اند که هنگام تنظیم راهکارها باید نیروهای رقابتی ، فرصت ها ، و تهدیدات صنعت ، شایستگی های محوری ومنابع درونی خود را برای ارزیابی این فرصت ها شناسایی کنند.

. 2- ارزیابی اجرای راهکار ها

دومین عامل کلیدی برای اندازه گیری سرمایه فکری ، گسترش وایجاد شاخص های کلیدی عملکرد برای کمک به ارزیابی اجرای راهکارها است. تجربیات حاصل از گزارش دهی سرمایه ای فکری نشان داده است که اطلاعات مرتبط با سرمایه های فکری تنها زمانی دارای ارزش برای کاربران است که با راهکارهای سازمان مرتبط باشد لازم است هرسیستم اندازه گیری عملکرد به ارزیابی وبه چالش کشیدن مفروضات زیر بنایی جهت گیری های راهبردی بپردازد . بنابراین توسعه مجموعه ای از معیارهای عملکرد که به وسیله راهکار هدایت می شود بسیار مهم است.

3- گسترش ، تنوع و توسعه راهبردی

عامل سوم برای اندازه گیری فکری زمانی خود را بهتر نشان می دهد که سازمان ها در جستجوی بهره برداری بهتر ذاز منابع خود بوده وبا هدف گسترش وتنوع به صورت ادغام واکتساب اقدام وبرنامه ریزی می کنند . امروزه بیشتر صرفه جویی ها وهم افزایی ها میان شرکت ها در زمینه تحقق وتوسعه وسایر دارایی ها نا مشهود است و محور اصلی این ادغام ها واکتساب ها ، دستیابی به دانش واطلاعات است. ومعمولا منابع هنگفتی برای این مقاصد واهداف پرداخت می شود به نظر میرسد که در چنین معاملاتی ، شرکت ها نیاز دارند تا سرمایه های فکری خود ونیز شرکت های مقابل خود را ارزیابی کنند .

چکیده
با توجه به اهمیت مواد مرکب در صنایع امروزی بخـصوص هـوا فـضا و اتومبیـ ل
کسب نتایج از اهمیت فوق العاده ای برخوردار است . مـواد مرکـب تحـت مکـانیزم هـای
مختلفی دچار شکست می شوند که ترک از شایعترین آنها میباشد. تـرک هـ ای ناگهـانی
مخربترین نوع ترک می باشـند . راهکارهـای مختلفـی بـرای جلـوگیری از رشـد تـرک
پیشنهاد شده است . از جمله اینکه وجه مشترک ماتریس و الیاف کاملاً چسبنده نباشـد .
از الیافی استفاده شود که دارای خواص سطحی مختلف در طول خود باشـد تـا شـرایط
تنش برشی سطحی مختلف در طول خود ایجاد کند . روش دیگـر اسـت فاده از الیـاف بـا
شرایط مقاو مت کششی طولی مناسب می باشد . خستگی نیز باعث تخریب مـواد مرکـب
در بارهایی بسیار پایین می .شود این نوع تخریب در قسمت ماتریس رخ می دهـد . ابتـدا
ترکهایی در جهت عمود بر بار ایجا د می شود و در نهای ت کل فاز ماتریس از الیاف جـدا
میشود و لایه ها گسیخته می شوند . برای بررسی مکانیزم های خر ابی در مواد مرکـب بـه
تئوریهایی نیاز داریم که رفتار ماده مرکب طبق آن مکانیزم بررسی شود . مهم ترین این

 قهری شناسایی ندارد.

بنابراین اجرای رای در این نهاد هم بر اساس شناسایی قهری رای صورت می گیرد. که البته طرق اجرای احکام در کشور محل درخواست رای همان طرق معمول اجرای احکام دادگاه ها در همان کشور، خواهد بود. (Giardina, 1998, 14-15)

خوب است در ادامه ی این بحث به نظر قانون نمونه آنسیترال که در ضمن الهام بخش قانون داوری تجاری ایران هم بوده نگاهی داشته باشیم: در متن قانون نمونه در بند یک ماده ی 35 به لازم الاجرا بودن رای داوری صرف نظر از اینکه از چه کشوری صادر شود اشاره می شودو در ادامه همین ماده به ماده 36 همین قانون اشاره می شود که «شناسایی یا اجرای رای داوری را صرف نظر از کشور محل صدور صرفا در موارد زیر می توان رد کرد…». بنابراین قانون نمونه هم اصطلاحات شناسایی و اجرای رای داوری را از یکدیگر منفک کرده است.

گفتار سوم- هدف از تفکیک، «شناسایی از اجرا» در اسناد بین المللی داوری
دو واژه شناسایی و اجرا حکایت از دو وضعیت متفاوت برای آرای داوری خارجی است، در حالیکه این وضعیت برای آرا داوری

داخلی فقط در اجرای رای مطرح می شود. به طور کل شناسایی برای زمانی است که دادگاهی رای داوری را به درخواست محکوم له قبول کرده و دستور اقدام برای اجرای آن را نظیر توقیف اموال محکوم علیه به همان صورت (طریق) اجرای حکم یک دادگاه صادر می کند. به اختصار به چند فایده ی تفکیک شناسایی از اجرا اشاره می کنیم:

الف- شاید این گفتار خالی از لطف نباشد در خصوص شناسایی بگوییم یک سپر دفاعی در مقابل طرح دعوای جدید در دادگاه در همان موضوع رسیدگی شده است. اما اجرا اساسا یک اقدام اجرایی برای اجبار محکوم علیه به انجام تعهدات مندرج در رای است.مثل زمانی که محکوم علیه باید مالی را تسلیم کند یا کاری را انجام دهد و معمولا این زمانی است که محکوم علیه رای داوری حاضر به انجام داوطلبانه ی این تعهدات نشده است. حال برای انجام این تعهدات به ضمانت اجرایی قانونی نیاز است تا احکام مقرر در رای را به اجرا در آورد. مساله ی شناسایی و اجرا پس ازخاتمه ی داوری مطرح می شود به همین جهت هم تحت شمول اختیارات حاکمیت هر کشور قرار دارد و این حاکمیت هر کشور است که برای اجرای آن حتی از قدرت اجبار کننده هم برای وادار کردن محکوم علیه رای کمک می گیرد. وجود کنوانسیون ها و اسناد بین المللی در زمینه داوری تجاری موجب شده است تا عملکرد یکنواختی در قوانین ملی حاکم بر رسیدگی دادگاه ها در خصوص شناسایی و اجرا آرای داوری بین المللی ایجاد گردد.

ب- شناسایی در واقع پیش فرض اجرا است. اما جایی که به اجرا اشاره می شود الزاما این اجرا شناسایی را هم در بر میگیرد. در اغلب مواردی که صحبت از اجرا می شود، شناسایی در آن مفروض است. با این تفاصیل رایی که اجرا می شود حتما شناسایی شده است اما ممکن است رایی که شناسایی شود اجرا نگردد[1].

اجرای رای برای محکوم له رای به منزله ی یک حربه است که با استفاده از قدرت و اختیارات دولت محل درخواست اجرای رای طرف محکوم علیه را وادار به اجرا کند. (Redfern & Hunter, 1999, 10-12)

مانع اجرای کامل آن می­شود موضوع قسمت دیگر این پایان نامه است.
واژگان کلیدی:
قوه قاهره، مسؤولیّت، تعهّد، قرارداد حمل و نقل دریایی
 
مقدّمه: 1
اهمیّت و ضرورت تحقیق: 4
فرضیه ها یا سؤال های تحقیق: 5
مبانی نظری و پیشینه تحقیق: 6
روش تحقیق: 8
ساختار تحقیق: 9
بخش اوّل: کلیّات (مفاهیم، اوصاف و آثار قوه قاهره و قراردادهای حمل و نقل دریایی) 10
فصل اوّل: تعریف قوّه قاهره و بررسی اوصاف و آثار آن. 12
مبحث اوّل: تعریف قوّه قاهره. 12
گفتار اوّل: تعریف قوّه قاهره در حقوق داخلی.. 12
الف) در متون قانونی: 12
ب) در دکترین حقوقی: 13
ج) در متون فقهی: 15
گفتار دوّم: تعریف قوّه قاهره در حقوق خارجی.. 16
الف) در حقوق رومی ژرمنی: 16
ب) در حقوق کامن لا: 17
ج) کنوانسیون های بین المللی: 18
کنوانسیون سازمان ملل متحّد در خصوص بیع بینالمللی کالا: 19
سند Unidroit : 20
مقرّرات اینکوترمز: 21
مبحث دوّم: اوصاف قوّه قاهره. 21
گفتار اوّل: خارجی بودن حادثه. 22
گفتار دوم: غیرقابل اجتناب بودن حادثه. 24
گفتار سوّم: غیر قابل پیش بینی بودن حادثه. 25
مبحث سوّم: آثار قوّه قاهره. 28
گفتار اوّل: تعیین آثار قوّه قاهره. 28
گفتار دوّم: تحلیل آثار قوّه قاهره. 33
الف) انفساخ قرارداد. 34
ب) تعلیق قرارداد. 40
فصل دوّم: قراردادهای حمل و نقل دریایی. 43
مبحث اوّل: قرارداد باربری دریایی.. 44
گفتار نخست: تعریف قرارداد باربری دریایی: 44
گفتار دوّم: نقش و ارتباط صدور بارنامه با قرارداد باربری.. 50
الف) بارنامه دلیل قرارداد باربری است. 51
ب) بارنامه در حكم رسید دریافت كلّی كالا به مقدار تعیین شده و با ظاهری سالم است. 51
ج) بارنامه دارای قابلیت نقل و انتقال است. 52
د) بارنامه دلیل مالكیت است. 53
مبحث دوّم: قرارداد اجاره کشتی.. 53
گفتار اوّل: تعریف قرارداد اجاره کشتی.. 54
گفتار دوّم: انواع قرارداد اجاره کشتی.. 57
الف) اجاره سفری: 58
ب) اجاره زمانی: 58
ج)اجاره دربست (لخت): 59
د) اجاره برای حمل تناژ معیّن: 60
ه) اجاره جزئی: 60
بخش دوّم: تعهّدات و مسؤولیّت طرفین در قرارداد حمل و نقل دریایی وتأثیر قوّه قاهره بر آنها 62
فصل اوّل: تعهّدات و مسؤولیّت متصدّی حمل و نقل در قرارداد باربری دریایی. 63
مبحث اوّل: تعهّدات متصدّی باربری دریایی.. 64
گفتار اوّل: تعهّدات متصدّی در شروع سفر 65
الف) تأمین قابلیّت دریانوردی کشتی به منظور حمل و نقل کالا. 65
ب) تحویل گرفتن کالا از ارسال کننده. 67
ج) چیدن کالا. 67
گفتار دوّم: تعهّدات متصدّی در حین سفر دریایی.. 68
الف) حمل با احتیاط کالا. 68
ب) تعهّد به حمل کالا با سرعت متعارف.. 68
ج) عدم انحراف از مسیر تعیین شده. 68
مبحث دوّم: مسؤولیّت متصدّی حمل و نقل در قرارداد باربری دریایی.. 69
گفتار اوّل: حقوق داخلی.. 69
گفتار دوّم: کنوانسیون های بین المللی.. 76
الف) کنوانسیون بروکسل: 77
ب) کنوانسیون هامبورگ: 77
ج) کنوانسیون روتردام: 79
فصل دوّم: تأثیر قوّه قاهره بر مسؤولیّت و تعهّدات متصدّی حمل و نقل در قرارداد باربری  81
مبحث اوّل: موارد معافیّت از

مسؤولیّت متصدّی حمل و نقل دریایی.. 82
گفتار اوّل: قانون دریایی ایران. 82
الف) خطرات و حوادث خطرناک و یا سوانح دریا و آبهای قابل کشتیرانی: 84
ب) بلیّات طبیعی: 85
ج) جنگ و نتایج آن: 86
د) عملیّات دشمنان جامعه: 87
و) محدودیّتهای قرنطینه: 88
ز) اعتصاب و یا بسته شدن کارگاهها یا خودداری از کار: 88
ح) شورش یا اغتشاش: 89
گفتار دوّم: کنوانسیون ها و مقرّرات خارجی.. 90
الف) کنوانسیون بروکسل: 90
ب) کنوانسیون هامبورگ: 90
ج) کنوانسیون روتردام: 91
د) قوانین خارجی: 92
مبحث دوّم: تعیین تأثیر قوّه قاهره به عنوان عامل معافیّت از مسؤولیّت… 95
گفتار اوّل: قانون دریایی ایران. 95
گفتار دوّم: کنوانسیون ها و مقرّرات بین المللی.. 102
الف) کنوانسیون بروکسل: 102
ب) کنوانسیون هامبورگ: 102
ج) کنوانسیون روتردام: 104
د) حقوق فرانسه: 105
گفتار سوّم: تعیین و تحلیل آثار قوّه قاهره بر قرارداد باربری دریایی.. 106
بخش سوّم: تعهّدات و مسؤولیّت در قرارداد اجاره کشتی و تأثیر قوّه قاهره بر آنها 109
فصل اوّل: تعهّدات طرفین قرارداد اجاره کشتی. 110
مبحث اوّل: تعهّدات مؤجر 111
گفتار اوّل: تعهّدات مؤجر در قرارداد اجاره سفری.. 111
الف) تأمین قابلیّت دریانوردی: 111
ب) تجهیز کشتی: 112
ج) تحویل کشتی در زمان و مکان پیش بینی شده: 112
د) عملیّات باربندی: 113
ه) دریانوردی در مسیر مورد توافق: 114
و) حرکت با سرعت مجاز: 115
گفتار دوّم: تعهّدات مؤجر در سایر قراردادهای اجاره. 115
الف) قراردادن کشتی در اختیار مستأجر: 115
ب) تضمین سرعت کشتی در اجاره زمانی: 116
ج) تأمین قابلیّت دریانوردی: 116
مبحث دوّم: تعهّدات مستأجر 118
گفتار اوّل: تعهّد مستأجر در قرارداد اجاره سفری.. 118
گفتار دوّم: تعهّدات مستأجر سایر قراردادهای اجاره. 119
الف) پرداخت اجاره: 119
ب) بازگرداندن کشتی.. 120
فصل دوّم: اثر قوّه قاهره بر تعهّدات و مسؤولیّت طرفین قرارداد اجاره کشتی. 122
مبحث اوّل: اثر قوّه قاهره بر تعهّدات و مسؤولیّت در حقوق داخلی.. 123
گفتار اوّل: در اجاره سفری.. 123
الف) اثر قوّه قاهره بر تعهّدات مستأجر: 123
ب) اثر قوّه قاهره بر تعهّدات مؤجر: 125
گفتار دوّم: در سایر اجاره ها 128
مبحث دوّم: اثر قوّه قاهره بر تعهّدات و مسؤولیّت در حقوق خارجی.. 130
گفتار اوّل: در اجاره سفری.. 130
الف) حقوق کامن لا: 130
ب) حقوق رومی ژرمنی: 131
گفتار دوّم: در سایر اجاره ها 134
نتیجه گیری: 136
منابع: 139

 
 
مقدّمه:
اگرچه تئوری قوّه قاهره، نخستین بار در حقوق فرانسه و در کد ناپلئون پیش­بینی شده و سپس الهام­بخش قانون مدنی ایران در موارد راجع به قوّه قاهره بوده است، امّا باید ادّعا کرد، مشابه این تأسیس حقوقی را می­توان در سیستم­های حقوقی روم و حقوق اسلام مشاهده کرد.
در یونان باستان، معاهدات صلح را برای مدّت معیّنی منعقد می­کردند، تا در صورت لزوم و بروز حوادث غیر قابل پیش­بینی، در زمان عقد بتوانند در آن معاهدات تجدید نظر نمایند. در حقوق اسلام نیز، آیات قرآن کریم و احادیث، مبیّن این معنی است که اگر متعهّد به واسطه بروز یک عامل بیگانه در اجرای عقد دچار عسر و حرج گردید، از اجرای تعهّد معاف می­شود. در این زمینه می­توان به آیاتی مانند «یرید ا… بکم الیسر و لا یرید بکم العسر»[1]یا «ما جعل علیکم فی الدّین من حرج»[2] و احادیثی مانند حدیث لاضرر و حدیث رفع اشاره کرد. در آثار فقها کلمه قوّه قاهره به چشم نمی­خورد. امّا آنها پیوسته از عباراتی نظیر آفت سماوی و تلف من غیر تفریط و لا تعد استفاده کرده­اند[3].
مواد 227 و 229 که در ذیل مبحثی از فصل سوّم قانون مدنی تدوین شده­اند که معنون به «در خسارات حاصله از عدم اجرای تعهّدات» است، به بیان شرایطی برای معافیّت از پرداخت خسارت ناشی از عدم ایفای تعهّدات می­پردازد که نویسندگان حقوقی از آنها، اوصاف قوّه قاهره را استنباط نموده­اند. قوّه قاهره حادثه­ای است خارجی، غیر قابل پیش­بینی و غیر قابل اجتناب[4] که در تعهّدات قراردادی موجب غیرممکن شدن اجرای تعهد اعم از موقّتی و دائمی و در الزامات خارج از قرارداد باعث نفی رابطه سببیّت میان فعل خوانده و زیان وارده و رفع مسؤولیّت مدنی وی می­گردد[5].
برای حمل کالا از طریق دریا، قراردادهای متفاوتی منعقد می­شود که قانون دریایی تحت عناوین اجاره کشتی و قراردادِ باربری به آنها اشاره کرده و به بیان آثارشان پرداخته است. برای تمایز میان این دو نوع از قرارداد، باید به اجمال، این نکته را خاطر نشان کرد که حمل کالا در قرارداد باربری موضوع و در اجاره، جهت عقد است. در اجاره کشتی، آنچه که موضوع قرارداد را تشکیل می­دهد، منافع کشتی است هرچند که هدف از انعقاد آن حمل کالا باشد. قرارداد اجاره گذشته از موضوع عقد دو تفاوت دیگر نیز با قرارداد باربری دارد. قرارداد اجاره برای حمل کالا با مقدار زیاد استفاده می­شود. چون در این مواقع اجاره کشتی به صرفه­تر از انعقاد قرارداد باربری می­باشد. از نظر رژیم حقوقی حاکم نیز این دو نوع از قرارداد متفاوت هستند. اصولاً در مورد حملی که بر اساس بارنامه صورت می­گیرد، به علّت موقعیّت ضعیف صاحبِ کالا، حمایت­های زیادی از وی می­شود و در این راستا کنوانسیون­های مختلفی وضع شده­اند. لکن در مورد قرارداد اجاره کشتی به علّت برابری قدرت معاملاتیِ طرفین، لزوم چنین حمایت­هایی احساس نمی­شود و اصل آزادی قراردادی بیشتر رعایت می­گردد[6].
قانونگذار در ماده 55 قانون دریایی ایران و در مقام بیان موارد معافیّت از مسؤولیّت متصدّی باربری در قرارداد باربری دریایی، به بیان رویدادهایی می­پردازد که می­توان آن را مصداق قوّه قاهره دانست. هرچند که قانون فوق­الذّکر به صراحت از آن، با عبارت قوّه قاهره یاد نمی­کند. نویسندگان حقوق دریایی نیز به تبعیّت از قانونگذار در رابطه با موارد معافیّت از مسؤولیّت متصدّی حمل ونقل دریایی، تنها به شرح و توضیح موارد مندرج در قانون دریایی پرداخته و با آنکه اوصاف یا شرایط لازم برای تحقّق قوّه قاهره را به شرایط لازم برای تحقّق موارد معافیّت مندرج در قانون دریایی تسرّی داده­اند، امّا هیچ یک، این موارد را تحت یک قاعده حقوقی واحد به نام قوّه قاهره که موجب تسهیل فرآیند رسیدگی و تصمیم­گیری در موارد متفاوت و تسرّی موارد مشابه به موارد معافیّت از مسؤولیّت می­شود، طبقه بندی ننموده­اند. لذا این مسئله را می­توان مطرح کرد که آیا موارد معافیّت از مسؤولیّت متصدّی در مورد خاصّ قرارداد باربری دریایی، محدود به آن چیزی است که در قانون دریایی ما ذکر گردیده و بیان قانونگذار، مانع از تسرّی موارد مشابه جهت معافیّت از مسؤولیّت می­شود یا آنکه هدف قانونگذار از مقرّر داشتن این ماده تنها ارائه مثال­هایی، برای تحصیل یک قاعده، جهت معافیّت از مسؤولیّت است که موجب همخوانی قانون دریایی با سایر قوانین و از جمله قانون مدنی می­شود. وحدت و یکپارچگی میان مواد قانونی و هماهنگی میان قوانین عام و خاص که عقل سلیم آن را تأئید می­کند ما را به قبول نظر اخیر ترغیب می­نماید. امّا این حقیقت که قانون دریایی ما در قسمت حمل­ونقل بارنامه­ای، بر خلاف قانون عام (قانون مدنی) که بر اساس فقه و قواعد نظام رومی ژرمنی مقرّر گردیده، با الگو برداری از کنوانسیون های بین المللی که آنها هم ملهم از قواعد مربوط به کشورهای حقوق کامن­لا هستند، تدوین شده است[7]، موجب می­شود که با مطالعه مبانی معافیّت از مسؤولیّت در کنوانسیون­های بین المللی و نظام کامن­­لا و نگرش حقوقدانان و تدوین­کنندگان این کنوانسیون­ها، در ارائه یک پاسخ صریح به پرسش اصلی، تأمّل کنیم.
با وجود این، قانون دریایی با عبارت قوّه قاهره بیگانه نبوده و در موارد متعدّدی به صراحت به آن اشاره کرده است. تأثیر قوّه قاهره محدود به مسؤولیّت قراردادی نمی­شود و در مورد مسؤولیّت­های خارج از قرارداد نیز با رفع رابطه سببیّت میان زیان وارده و فعل مرتکب، موجب معافیّت از مسؤولیّت است. این وجه از تأثیر قوّه قاهره را می­توان در خصوص تصادم دریایی مشاهده کرد. مطابق بند نخست ماده 163 قانون دریایی چنانچه وقوع تصادم ناشی از قوّه قاهره و حوادث غیرمترقبه مانند تغییرات جوّی و زلزله و طوفان سنگین و…  باشد، زیان دیده حق مطالبه خسارت ندارد ولو آنکه کشتی آسیب دیده در هنگام تصادم در لنگر باشد. البته از آنجا که موضوع این پایان­نامه بررسی تأثیر قوّه قاهره بر حمل­ونقل دریایی مبتنی بر قراردادهای باربری و اجاره کشتی است، بنابراین تحلیل اثر قوّه قاهره بر مسؤولیّت­های خارج از قرارداد،  موضوعاً منتفی است.
از انواع دیگر قراردادهای حمل­ونقل می­توان به قرارداد اجاره کشتی اشاره کرد. قانونگذار، در موادی از قانون دریایی ایران به آثار قوّه قاهره بر قرارداد اجاره توجه و به بیان آن پرداخته، امّا از آنجا که ماهیّت این قواعد در خصوص قرارداد اجاره کشتی تکمیلی است و در موارد عدم پیش­بینی شرایط توسّط طرفین قرارداد اجرا می­شوند، با ابهام خاصّی در این زمینه مواجه نیستیم. در بخشی از این پایان­نامه به بررسی موارد پیش­بینی شده توسّط قانونگذار در خصوص اثر قوه قاهره بر قرارداد اجاره کشتی و تحلیل آن به موازات مطالعه تطبیقی این موضوع در حقوق سایر کشورها خواهیم پرداخت.

اهمیّت و ضرورت تحقیق:
تعیین قوّه قاهره به عنوان یک قاعده اصلی و واحد برای معافیّت از مسؤولیّت قراردادی در حمل ونقل دریایی به دور از هرگونه تشتّت و اظهار نظر سلیقه­ای، موجب می­شود با جلوگیری از تفسیر به رأی و قیاس موردی با یکی از مواردِ مندرج قانونی و تعمیم نتایج آن به دیگری یا مسؤول دانستن متصدّی به بهانه تفسیر مضیّق از ماده  قانون 55 قانون دریایی، راه شناخت مسؤول و صدور حکم

چکیده :
امروزه روشهای تشخیص هویت بر پایه ویژگیهای بیومتریک اهمیت فراوانی دارند. از جمله این روشها
میتوان به شناسایی چهره، شناسایی اثر انگشت، شناسایی صدای گوینده و شناسایی عنبیه اشاره نمود. در
این میان تشخیص هویت بر اساس بافت عنبیه به علت دقت بالا و امنیت بسیار مطلوبی که توسط آن بدست
میآید، از اهمیت خاصی برخوردار است. شناسایی هویت بر اساس عنبیه، اخیرا در سیستمهای امنیتی مانند
امنیت پرواز، کاربردهای فراوانی یافته است. یک سامانه بیومتریک، براساس مشخصههای منحصربفرد موجود
در هر فرد اقدام به شناسایی خودکار افراد میکند .شناسایی از طریق تصاویر عنبیه هم اکنون به عنوان یکی
از مطمئن ترین و قابل اطمینان ترین روش ها مطرح می باشد .بیشتر محصولات تجاری در زمینه عنبیه
براساس الگوریتم ثبت شده پیشنهادی داگمن ساخته شده اند که قابلیت شناسایی 100 % را دارا می باشد
ولی الگوریتم های ارائه شده در مقالات تحت شرایط مطلوب آزمایش و بدون در نظرگرفتن مشکلات عملی
گزارش می شوند . کارپژوهشی حاضر شامل طراحی و پیاده سازی یک الگوریتم جدید شناسایی از طریق
تصاویر عنبیه چشم می باشد .این الگوریتم علاوه بر تائید هویت افراد به عنوان یک روش بیومتریک، قابلیت
اطمینان بالایی را داراست و از درصد موفقیت قابل

قبولی نیز برخودار است. برای بررسی قابلیت کارکرد این
به عنوان آزمایش بکار برده شد. سامانه ارائه شده شامل CASIA الگوریتم از مجموعه تصاویرپایگاه تصاویر
الگوریتم جداسازی عنبیه از تصاویر چشم مبتنی بر دو روش استفاده شده از عملگرهای شکل شناسی و
آستانه یابی بوده که می توانند مرزهای درونی و بیرونی عنبیه را به همراه مراکز و شعاعهای آن مشخص